Momento exacto del accidente de Clodomiro Figueroa en el "Caupolicán", fotografiado el 23 de febrero de 1913. Imagen publicada por Enrique Flores Álvarez en "Historia de la Aviación en Chile".
Coordenadas: 33°26'40.49"S 70°39'42.44"W (sector aprox. donde estaba su taller) / 33°27'18.26"S 70°39'36.65"W (sector aprox. de su accidente en 1913)
He tratado de dedicar acá reseñas a varios capítulos a la historia de la aeronáutica chilena, como la elevación de los primeros globos aerostáticos en el país, el primer vuelo chileno de avión ejecutado por César Copetta, la aventurera semblanza del pionero de la aviación mundial Luis Omar Page y la historia del Aeropuerto de los Cerrillos. Hoy, retomando esta misma línea, quiero poner la mirada en otro personaje que fuera primero entre los primeros, en muchas categorías, con una larga y entretenida biografía.
El protagonista de esta historia fue Clodomiro Figueroa Ponce, elegante y temerario comerciante de almacén que, sin saberlo en sus primeras décadas dos de vida, iba a pertenecer a la primera generación de aviadores chilenos, constituyéndose como uno de los iniciadores de la aviación civil y también un punto de contacto con la aviación militar en el desarrollo y experimentación de esta tecnología que cambió al mundo.
Estos episodios de la vida de don Clodomiro y de su enorme legado, han sido reunidos en diferentes tipos de publicaciones por autores e investigadores como Enrique Flores Álvarez y Héctor Alarcón Carrasco. Sus libros son nuestras principales fuentes para dar cuerpo a este texto, por supuesto.
Sello filatélico relativo al primer correo aéreo de Chile de 1919, con retrato del propio Clodomiro Figueroa en la estampilla.GANÁNDOSE LAS ALAS
Figueroa Ponce, oriundo de Quillota y conocido como Don Cloro entre sus cercanos, tal como sucedió con los hermanos Copetta y los propios Wright responsables del primer vuelo mundial de avión, era en principio un amante de las bicicletas y militante de sociedades de ciclistas como el Club Estrella de Chile y el Club Cóndor.
En estos mismos clubes conoció a su colega Luis Alberto Acevedo, hombre de grandes talentos pero poca solvencia económica, a quien Figueroa asistiría financieramente apoyado por su primo y amigo Manuel J. Fernández, a través de la Sociedad Chilena de Aviación Acevedo y Cía., que constituyó especialmente para estos efectos. Estos hombres habían quedado seducidos por la aeronáutica luego de ver las presentaciones del aviador italiano Bartolomé Cattaneo en Parque Cousiño, actual Parque O'Higgins, en la Navidad de 1910.
Así, Acevedo viajó a Francia para aprender estas artes y obtener la credencial brevet, siendo alumno del famoso piloto y fabricante Luis Bleriot, primero en la historia de la aviación mundial en atravesar el Canal de la Mancha. Su experiencia en Europa iba a ser aprovechada comercialmente por la Sociedad Chilena de Aviación, en teoría, por lo que, al regresar a fines de año convertido en aviador, empezó a hacer exhibiciones en el Parque Cousiño, organizadas por la misma firma.
Cuatro accidentes tendría Acevedo ese mismo 1912, sin embargo, antes de encontrar la muerte en la última de sus caídas, el 13 de abril del año siguiente en San Pedro de la Paz, tragedia que lo convirtió en el primer mártir de la aviación chilena.
A todo esto, enterado de las buenas noticias de la aventura de Acevedo pero viendo que las expectativas de la sociedad no se cumplían, don Clodomiro había decidido partir también a tierras francesas para obtener su propia formación con Bleriot, hacia mediados de 1912. Recibió sus primeras lecciones a partir del 17 de octubre de 1912, en el campo de Etampes, bajo instrucciones de Ferdinand Collin y en una nave "Pingüino" de aprendizaje, pasando pronto a un avión Bleriot, motor Anzani de 35 HP, a partir del día 21. Sólo cuatro días le habían bastado para ser ascendido de nivel.
Tras ser aprobado su examen ante la Comisión del Aero Club de Francia, el 6 de noviembre, volvió a Santiago por vía Buenos Aires, en la tercera clase de un vapor. Venía acompañado del mecánico Henri Goudou, a quien había convencido de que había buenas posibilidades comerciales en Chile con los aviones. No obstante, el emprendedor volvía tan pobre a suelo americano, que debió vender su preciado reloj de oro y parte de su equipaje para conseguir en Argentina los pasajes del tren trasandino hasta Chile, encontrándose con su primo Martínez en Los Andes, donde le esperaba.
La experiencia europea sería, con el tiempo, fundamental para que Figueroa instalara un taller propio, donde veremos que produjo varios aviones basados en planos que trajo desde Francia y otros de su autoría, resultando de ellos modelos sencillos y a veces frágiles que bautiza con nombres de caudillos y heroínas mapuches. Entre estos estuvieron las aeronaves "Fresia", "Tucapel" y el mítico "Lautaro", este último adquirido por su amigo y también aviador Emilio Castro Ramírez, cuando regresaba éste desde Europa tras pasar también por la academia de Bleriot.
UN ACCIDENTADO DEBUT DE 1913
En diciembre de 1912, los ilustres hermanos Copetta le pidieron a don Clodomiro reparar un Bleriot parcialmente destruido por el francés Edouard Stoeckel, en un accidente de los campos de Batuco. El aventurero salvó parte de la carrocería para reconstruir la nave, pero el motor lo tomó de otro Bleriot: un Gnome de 50 HP del avión que Acevedo, aún vivo en esos días, había inutilizado en un accidente del Hipódromo Chile. Este híbrido de armado chileno y cruza entre aviones franceses, fue bautizado "Caupolicán".
El domingo 23 de febrero de 1913, cuando rondaba los 26 años de vida, se realizaba un anunciado debut de Figueroa en las exhibiciones aéreas, a bordo del "Caupolicán", en el Parque Cousiño de Santiago. Había estado ensayando con él en Batuco, durante el día 18, uniendo este lugar con Santiago en sólo media hora, al aterrizar en el mismo parque y ante el aplauso del público luego de sobrevolar la Virgen del Cerro San Cristóbal, en lo que ha sido identificado como el primer raid realizado en Chile.
Sin embargo, en medio del esperado vuelo del día 23, el motor del avión se detuvo y cayó con el piloto en picada hacia el sector de calle Ejército, quedando muy maltratado. Se estrelló violentamente sobre la casa y el almacén del número 678 de la misma calle, dejando aterrada a la numerosa muchedumbre presente y permitiendo algunos interesantes registros fotográficos de la época, que corresponden quizás a las primeras imágenes de un accidente aéreo justo en el momento de estar ocurriendo, en la historia de Chile.
Para fortuna suya, salió vivo del desastroso final de su primera exhibición, pero debió postergar sus planes de unir en esta misma nave una ruta de Santiago con Valparaíso, desafío para el que faltaban sólo unos días en su colmada agenda.
Al final, aquella hazaña la harían dos excompañeros suyos en los cursos de Francia: los hermanos italianos Napoleón y Miguel Rapini, llegados a Chile a fines de ese mes. Napoleón concretó el desafío el 9 de marzo, volando en el Bleriot"Caroline".
Los restos del "Caupolicán" sobre la casa de calle Ejército, en 1913. Se consideró casi milagroso que Figueroa sobreviviera a este accidente, que sería sólo uno de los varios más que sufriría en su vida. Imagen publicada por Enrique Flores Álvarez en edición ilustrada de su "Historia de la Aviación en Chile".
NUEVAS MARCAS Y VIAJES
Los Rapini también le proporcionaron alguna ayuda a Figueroa, que le permitió arreglar el "Caupolicán" tras su percanse y usarlo en un raid Santiago-Batuco-Santiago, completado en sólo una hora y 20 minutos, el 23 de marzo. Amplió el circuito a un nuevo viaje sin etapas Vaparaíso-Batuco-Santiago, en tres horas y 15 minutos, el día 25. Era el récord sudamericano de distancia, en aquel entonces, por lo que su popularidad trascendió a las fronteras.
Cuando volvió a Santiago en aquella exitosa última jornada, la masa de admiradores lo estaba esperando en el Parque Cousiño para acompañarle en caravana de vehículos y coreando ovaciones por el trayecto de calles Ejército, Alameda de las Delicias y Estado, hasta la Plaza de Armas. Fue invitado a un brindis de champaña en un restaurante, donde se armó la celebración a fuerza de circunstancias, debiendo improvisar un patriótico y fervoroso discurso para la ocasión.
El 29 siguiente, dio una conferencia titulada "Cómo me hice aviador" en el Teatro Santiago, que después se publicó como folleto. Hizo exhibiciones en el parque al día siguiente y, en los primeros meses de abril, se trasladó con avión y todo por tren hasta Valparaíso. Cientos de personas fueron a despedirlo a la Estación Mapocho, debiendo hacer un saludo a la gente que aguardaba por él en cada parada del viaje, con agradecimientos y discursos incluidos.
A pesar de no haber contando con apoyo de las autoridades, que consideraban suicidas sus pasiones por el vuelo, continuó realizando presentaciones en Valparaíso. Allá se enterará de la triste noticia de la muerte de su amigo y compañero Acevedo. En señal de luto, vistió las alas de su avión con crespones negros y destinó la recaudación de esa tarde de abril para ayudar a la viuda del primer mártir de la aviación nacional.
Posteriormente, hizo exhibiciones en la Quinta Agrícola de Talca, el Club Hípico de Santiago y una ronda por Los Andes, San Felipe y Nogales durante el mes de mayo. En junio estaba en Lima, Perú, invitado por el Movimiento de Confraternidad Peruano-Chileno del que formaba parte.
Vuelve a Valparaíso poco después, pasando a Coquimbo y Antofagasta, y retorna a Perú en julio para desembarcar en El Callao y presentar su avión en el Hipódromo de Santa Beatriz de Lima, donde es homenajeado por el Presidente Guillermo Billinghurst, quien hizo pagar con cargo al gobierno los gastos de su visita.
FIN DEL "CAUPOLICÁN" Y CREACIÓN DE NUEVOS AVIONES
En agosto del mismo año de 1913, Figueroa realiza exhibiciones con el "Caupolicán" en la pampa antofagastina y ante las comunidades de mineros, desplazándose por tren. Sin embargo, a causa de una chispa salida desde la locomotora hasta los carros durante el viaje hacia la salitrera Rosario de Antofagasta, se encendió un cargamento de salitre que iba en el mismo convoy. El fuego se propagó velozmente, alcanzando ya el carro donde iba el querido avión de Figueroa cuando fue detectado.
Por más que el dueño del avión y los empleados del tren intentaron apagar las llamas, el "Caupolicán" comenzó a quedar atrapado en el desastre. En una acción desesperada, Figueroa trepó a la plataforma del carro y empujó hacia un costado a su aeroplano. A consecuencia de esta acción, quedó totalmente destruida su ya dañada carrocería, todavía abrazada por el fuego. Sólo pudo rescatar el motor del aparato entre los restos quemados del glorioso avión.
A pesar del duro golpe, en septiembre estaba presentándose en el Valparaíso Sporting Club ante gran curiosidad y atención de la ciudadanía del puerto, en un evento pagado por suscripción popular. El cómo fue posible esto, sorprende sin duda: no acababa de bajar al muelle desde el vapor "Imperial" regresando de Antofagasta, cuando se enteró de que el pueblo de Valparaíso lo estaba esperando con un avión Bleriot con motor Anzani de 80 HP, que habían comprado raudamente con base en colectas ciudadanas, tras conocer la noticia del incendio.
Así pues, el día 13 de ese mes, a las 15:30 horas, presentaba de este modo a su avión bautizado en la ocasión como el "Valparaíso", en homenaje a la misma ciudad y a su generosa gente, con el que hizo otro exitoso vuelo desde Viña del Mar a Lo Espejo, el 30 del mismo mes. Este histórico monoplano lo acompañó en muchas otras jornadas históricas de su carrera alada.
Con grandes esfuerzos, además, instaló un taller de construcción, armado y reparación de estos aparatos en la dirección de Almirante Barroso 50 del Barrio Brasil de Santiago, siguiendo las ideas que había conocido en la propia fábrica Bleriot y otras casas. Allí armó una nueva nave con los restos recuperados del "Caupolicán" y un motor Gnome de 50 HP que había comprado en Lima a los Rapini, y que había pertenecido al "Caroline" del histórico vuelo de Napoleón en marzo, pero que acabó destruido por su hermano Miguel en Viña del Mar, en uno de los frecuentes accidentes del gremio. De esta combinación, surgió el avión "Lautaro" que, como dijimos, fue vendido por Figueroa a Castro Ramírez, en $20.000, cuando éste llegó desde Francia en noviembre de 1913.
Vinieron a continuación, los aviones "Fresia" y "Tucapel", creaciones de ingeniería y diseño del propio Figueroa. El segundo de ellos, construido por el mecánico Goudou, fue probado y presentado al público por el piloto Eleodoro Rojas, formado en la aviación militar como sargento pero devenido en aviador acrobático. La demostración de las cualidades del avión de Figueroa aumentó tremendamente su prestigio ahora como probado buen fabricante, dejando desde ese momento el trabajo general del taller en manos del propio Goudou y contratando los servicios de otro mecánico francés, de apellido Dambez.
Además de la construcción y diseño de modelos, el taller era frecuentemente solicitado por otros aviadores que necesitaban reparar sus aparatos tan frecuentemente dañados por accidentes o averías, entre los que estaban los mismos Castro, Rojas y otros pioneros como David Fuentes, dueño de un Bleriottándem de 80 HP.
Figueroa y Castro, en tanto comenzaron a realizar, desde fines de 1914, una gira de presentaciones por el país. Usando el "Valparaíso", don Clodomiro se mostraba ya entonces como extremadamente temerario y desafiante para con la guadaña de la muerte. Un día de esos, despegando en la localidad de Victoria hacia Traiguén, se golpeó contra uno de los postes del Club Hípico que usaba por pista, cayendo a tierra, destruyendo parcialmente la nave y suspendiendo temporalmente la gira.
Varias otras veces protagonizaría caídas o aterrizajes de emergencia, llegando a ser bastante avezado en estas últimas situaciones, según se recuerda. Aunque nunca quedó lo suficientemente herido como para retirarse prematuramente de su pasión, la muerte siempre anduvo cerca suyo; muy cerca.
El aviador Emilio Castro en su Bleriot "Lautaro", construido por su amigo y camarada de aventuras Clodomiro Figueroa. Fuente imagen: chilecronicas.com.
EL FESTIVAL AERONÁUTICO DE 1915
En el primer día del año 1915, el Aero Club de Chile organizó un concurso en el Aeródromo de la Escuela de Aeronáutica Militar de Lo Espejo, con una gran cantidad de público concurrente. El certamen, primero en su tipo de Sudamérica, incluyó un circuito y demostraciones de aterrizajes, vuelos de estilo con acrobacias y lanzamiento de proyectil sobre una cruz en el campo.
Como era esperable, Figueroa participó en el encuentro con su Bleriot de 80 HP, junto a otros diez audaces pilotos civiles y militares: Tucapel Ponce, Eleodoro Rojas, Enrique Pérez, Juan Verscheure, Federico Barahona, David Flores, Luis Omar Page, Víctor Contreras y Antonio Urrutia. Los fondos reunidos irían a favor de la llamada Olla de los Pobres, de la asistencia para familias sin recursos de ciudadanos extranjeros que debieron dirigirse a combatir a la Gran Guerra en Europa, y también para una colecta de dineros destinados al proyecto de un Monumento a los Aviadores Caídos.
La partida se dio a las 9 de la mañana de aquel día viernes, despegando los competidores desde el Aeródromo en un circuito que pasaba por el Chalet del cerro Negro de San Bernardo, la Virgen del Cerro San Cristóbal y el regreso al lugar de despegue. Figueroa salió con el sexto puesto, aunque veremos que no sería la mejor demostración de su currículo.
Hacia mitad de camino, Verscheure tuvo que aterrizar en Parque Cousiño por problemas mecánicos, siendo único en retirarse de la etapa. En tanto, en el Aeródromo de Lo Espejo, llegaban los otros con Page en la delantera y Figueroa, para su malestar, en último lugar, pues un desperfecto en el motor había retrasado su despegue, obligándole a devolverse.
Hacia las 16 horas, llegaba al Aeródromo de Lo Espejo hasta el Presidente Ramón Barros Luco, acompañado de Ministros y miembros del Cuerpo Diplomático. El gentío presente en el festival aéreo era impresionante al momento de darse la largada para las pruebas de aterrizaje, ni bien aparecieron las autoridades de gobierno. El desafío era difícil: cada piloto debía alcanzar 500 metros de altura, apagar su motor y aterrizar lo más cerca que pudiese de un círculo señalado en los campos en frente de las tribunas del público. Volver a encender motores, tocar fuera de la pista o causar algún daño era causal de descalificación de la etapa, como sucedió ahora a Contreras, Pérez, Baraona, Urrutia y otra vez a Verscheureb. Figueroa reputó algo, esta vez: fue el tercero más cerca del punto crítico, con 26,20 metros, después de Ponce con 8 y Rojas con 10,15.
Como las pruebas de aterrizaje se extendieron más de lo presupuestado y ya se aproximaba la noche, los vuelos de estilos fueron suprimidos y se procedió a vuelos libres de presentación de entre 5 a 10 minutos cada uno. Destacaron las acrobacias y maniobras de Rojas, Verscheure y Page, mientras que Figueroa ejecutó virajes de baja altura, frecuentes en sus presentaciones.
A continuación, vino la prueba de arrojar bombas al blanco, señalado con una marca en forma de cruz, que resultó quizás la parte más espectacular del concurso, destacando la precisión de Ponce.
Esta singular prueba puso fin a esta experiencia pionera en Sudamérica en lo referido a competencias de circuitos aéreos.
NUEVAS EXHIBICIONES EN EL EXTRANJERO
Hacia mediados del año 1915, el aviador chileno partió de gira al Norte, con los monoplanos "Valparaíso" y "Tucapel", realizando más de sus concurridas exhibiciones en las ciudades de Antofagasta y Arica.
Terminadas las presentaciones en el Norte Grande, marchó esta vez hacia Bolivia, donde se encontraba también su colega Page, quien acababa de realizar el primer vuelo aéreo registrado en ese país, con la prueba ejecutada en Oruro el 31 de julio de ese año a bordo de su nave "Punta Arenas". Sin embargo, y a pesar de lo mucho que la provincia celebró aquella hazaña, las pruebas aéreas de Figueroa en el Alto de La Paz, fueron súbitamente prohibidas por el Gobierno de Bolivia.
Decepcionado, Figueroa se trasladó a Arequipa, Perú, donde pudo ejecutar tres vuelos de exhibición que se consideran los primeros registrados en dicha ciudad. Desde allí marchó hacia Mollendo, donde creía que iba a pasar por otra gran experiencia profesional. Sin embargo, el destino le acechaba con un terrible percance a su logro: justo cuando partía de la pista a bordo del "Tucapel", de manera inexplicable una mujer atravesó imprudentemente la pista para llegar al otro borde, cargando un bebé en uno de sus brazos y arrastrando de la mano a otro niño de dos años. Los tres acabaron atropellados, muriendo este último niño por las lesiones.
La grave tragedia consternó a los presentes. Pero, de todos modos, se asumió de inmediato que la responsabilidad no era del piloto, sino de la imprudente madre, y la prensa de Mollendo celebró su vuelo como algo histórico.
Tras hacer sus últimas exhibiciones en Lima, hacia la mitad de septiembre de 1915, Figueroa partió a Ecuador ofreciendo demostraciones en Guayaquil. Sus biógrafos señalan que, en este período, sería el primero en volar por las localidades de Babahoyo, Daule, Vinces, Machala y Pasaje. Además, en la exuberante zona selvática, se valió de pequeños claros y espacios libres del terreno para desarrollar sus novedosos actos.
Figueroa y su "Caupolicán". Fuente imagen: pilotosretiradoslan.cl.
DE REGRESO EN CHILE
En marzo del año siguiente, tuvo lugar la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, con dos concursos de aviación incluidos en el programa: el primero para el día sábado 11, en Valparaíso, y el segundo tendría lugar el día domingo 19, en Santiago.
El evento del puerto partía en la cancha del Valparaíso Sporting Club, continuaba en ruta por la Escuela Naval y regresaba a la cancha. Once pilotos militares y tres civiles participaron, quedando Figueroa en tercer lugar, luego del Sargento Mansilla y del Teniente Baraona, este último futuro Director de la Escuela de Aviación, Director de Aeronáutica y Consejero de la Línea Aérea Nacional. En el encuentro de Santiago, en cambio, la reunión fue en el Club Hípico, donde Figueroa destacó por sus temerarias acrobacias con el "Tucapel".
Continuó construyendo aviones en su taller particular, pero también destruyéndolos en otros accidentes. Presenció también la caída experimentada por esta industria en aquellos años a nivel militar, producto de la falta de recursos. Esto significó que el rubro continuara siendo desarrollado fundamentalmente por civiles, como don Clodomiro y otros innovadores. Quizás conciente de esto ofreció sus servicios a la IV División de Ejército, el 30 de enero de 1917, realizando vuelos de observación militar cerca de Temuco y acompañado por el Teniente Santelices.
Cuando llegó a Valparaíso la flota de submarinos comandada por el Contralmirante Luis Gómez Carreño, el 20 de julio de 1918, Figueroa realizó ante los presentes acrobacias de vuelo junto al piloto Rojas, que dieron más interés y espectacularidad a la ceremonia con celebración por el arribo de las naves.
El 11 de octubre de 1819, recibió un premio del Aero Club de Chile durante la Primera Exposición de Aeroplanos de Chile, tras realizar una presentación con un aeroplano Godou-Figueroa. Inaugurada el 9 de ese mes, esta exposición también fue la primera de su tipo en Sudamérica, asistiendo a ella el Presidente Barros Luco. Las categorías de la exhibición eran de modelos técnicos, originales, de construcción, copias, para pruebas de vuelo y de accesorios para aeroplanos.
Se recuerda que, en esta pionera feria, se presentó para la categoría de modelos de técnica un helicóptero de dos hélices superpuestas con aspas de giros opuestos, creado por los hermanos Benjamín Urzúa Sepúlveda y Armando Fernández Sepúlveda, que daban ingenioso descenso si se apagaba el motor. Por este ingenio se interesaría la casa inglesa Handley Page, pero al exigir gastos de ensayos demasiado onerosos, se frustró la posibilidad de desarrollar esta prometedora creación que habría llenado de orgullo la historia de la aviación nacional.
PRIMER CORREO AÉREO EN CHILE
Sumando proezas a su abultada hoja de vida, Figueroa voló el primer correo aéreo en Chile, realizando un viaje entre Santiago y Valparaíso (circuito Batuco-Valparaíso-Santiago), el 1° de enero de 1919, por iniciativa privada del Aero Club de Chile.
El singular récord se realizó con partida en el Club Hípico de Santiago, en el contexto del Torneo Militar de Año Nuevo y tras una semana de insistente campaña publicitaria. Y para poder financiar la experiencia, cobró una tarifa $5 por cada envío, vía emisión de una estampilla propia de tal valor, piezas actualmente muy cotizadas entre los coleccionistas, por ser las primeras de un correo aéreo en el subcontinente, y en las que aparece retratado el propio aviador.
Su primera carga despegó desde Santiago hasta el Parque de Playa Ancha de Valparaíso, donde llegó una hora y 15 minutos después con 539 cartas, unas de ellas entregadas en persona a sus destinatarios pagando un peso a cada mensajero, y las otras por vía correo regular. Muchos de los envíos eran saludos de Año Nuevo, entre habitantes santiaguinos y porteños.
Regresó a la capital en la tarde de ese mismo día, partiendo cerca de las 19:05 horas a causa de una espera por mejor clima, ya que corrieron vientos en aquella jornada. Con cerca de 450 cartas en el avión, la muchedumbre lo despidió otra vez en el puerto, pero en Santiago se encontró con la noche y con un Club Hípico vacío: curiosamente, el público se había retirado creyendo que postergaba su regreso para el día siguiente. Tuvo que usar el color blanco de las empalizadas de la pista para poder distinguirla en la oscuridad y aterrizar en tan peligrosas circunstancias de visibilidad.
Apenas llegó, entonces, partió a dejar las cartas en las oficinas de "El Mercurio" y "El Diario Ilustrado", reuniéndose con el Presidente Juan Luis Sanfuentes en el Palacio de la Moneda para entregarle en persona una correspondencia remitida por el Intendente de Valparaíso.
Por tratarse del primer vuelo de correo en Chile y en Sudamérica, Figueroa marcó un hito en la historia continental y terminó de transformarse en uno de los aviadores chilenos más populares y conocidos de la época. Y esta hazaña parece mayor si se recuerda que las experiencias realizadas hacia 1911 por aviadores franceses, fueron sólo ensayos de un servicio que no quedó formalizado establemente en Europa sino hasta 1919, entre los países que venían saliendo de la Primera Guerra Mundial. Su logro se da por nuestras latitudes sólo dos años después.
Clodomiro Figueroa junto al avión Morane Saulnier del cruce de los Andes de 1921. Imagen publicada por don Iván G. Siminic en su interesantísimo y recomendable blog "El Observador Aeronáutico" (ivansiminic.blogspot.cl).
PRIMER CORREO AÉREO EN SUDAMÉRICA
Don Clodomiro siguió realizando conquistas al ser el primer aviador civil que cruzó la Cordillera de los Andes en un aeroplano, repitiendo la hazaña del Teniente 1° Dagoberto Godoy Fuentealba, realizada el 12 de diciembre de 1918.
Ya en 1913, sin embargo, Figueroa había hecho intentos de cruzar la cordillera, pero la debilidad de su Bleriot se lo impidió. Su avión estacionado en el Potrero La Pepa de Los Andes se rodeó de curiosos aquella noche, a la espera de poder partir; pero los tres intentos fallidos lo harían desistir de continuar arriesgándose. La decisión era difícil, pero sensata: para 1914, pues, perdería la vida en el mismo plan de cruce el pionero argentino Jorge Newbery; y casi sucede lo mismo a su compatriota Alberto Macías. Empero, el entusiasmo por cruzar la misma en vuelo, seguía ardiendo a ambos lados de los Andes.
Fue el 20 de agosto de 1921, entonces, cuando hizo debutar el Correo Aéreo Internacional volando entre Santiago y Mendoza con una carga de 60 cartas. A mediados de ese mismo año, había recibido un monoplano parasol Morane Saulnier, con motor Le Rhone de 110 HP, que bautizó "Valparaíso Chile" en honor a la ciudad puerto, nuevamente. Éste le permitió cumplir la proeza luego del intento fracasado y de los años de espera, pues el pedido se había postergado por los aconteceres beligerantes en que se había visto involucrada Francia.
Así, sólo en el señalado año, pudo partir desde El Bosque hacia Mendoza, llegando en 45 minutos y arrojando el saco de correos en destino, para regresar rumbo a Valparaíso tras hacer unos loopings en el cielo cuyano. Hasta entonces, salvo por la francesa Adrienne Bolland, prácticamente todos los que habían sobrevolado la Cordillera de los Andes eran pilotos militares de Chile, Argentina, Italia o Francia.
Originalmente, el intrépido plan era hacer este viaje transcordillerano sin aterrizar, pero cerca de Luján de Cuyo notó que había problemas y aterrizó preventivamente en la Estación de Padriel, a 22 kilómetros de Mendoza. Allí constató que uno de los cilindros se había destruido tras recalentarse por la sobreexigencia del motor, problema que, a la larga, le obligaría a regresar a Chile en el tren trasandino a causa de la prolongación de las reparaciones y del exceso de costos de la misma.
Sin embargo, la ocasión de dificultades le sirvió a su orgullo: fue llevado por las autoridades locales hasta Mendoza, donde sería recibido como huésped de honor por el Cónsul de Chile don Luis F. Torres, permaneciendo una semana allí mientras monitoreaba los arreglos de su nave. La bandera chilena con que envolvió su cuerpo durante este viaje, fue timbrada en el consulado. Y cuando llegó a por fin a Santiago descendiendo del tren en la Estación Mapocho, el 3o de agosto, fue recibido otra vez como un héroe nacional.
Poco después, sucedió que la Escuela de Aviación organizaría, en 1920, un curso de aspirantes a oficiales de reserva para superar la escasez de efectivos. Se matricularon en este programa Figueroa, Castro y Fuentes, entre más de 20 otros alumnos. El examen se rindió el 11 de agosto y la ceremonia de Juramento a la Bandera se realizó el 8 de octubre, siendo dispuestos en el lugar cuatro aviones: el del Capitán Armando Castro, un Avro 110 HP, el del Mayor Houston, un Scout, y los monoplanos Bleriot de los aspirantes Figueroa y Castro.
ÚLTIMOS ACCIDENTES Y SALVADAS
La muerte le volverá a hacer muecas a través de su amigo el Teniente Julio Illanes Basaure, quien fallece trágicamente el lunes 16 de enero de 1922, cuando su biplano Avro N° 77 "Colchagua" pierde velocidad al pasar sobre el Observatorio Astronómico y se estrella con un alto nogal del Aeródromo de El Bosque, arrancándole el ala y arrojándolo con violencia contra un murallón y unos cables electrificados, terminando sobre una zanja inundada.
Figueroa, presente en el lugar junto al mecánico Donoso, corrió con algunos oficiales para asistir al agónico piloto, pero como uno de los cables de alta tensión se había enredado en la estructura del destruido "Colchagua", justo sobre las aguas de la acequia que corría al pie del muro, el lugar se electrificó haciendo un angustiante calvario tratar de concretar el rescate. Aunque un joven llamado Luis Mardones Ramírez trató de mantener su cabeza muy herida fuera del agua, el agónico Illanes no sobrevivió, apagándose en la enfermería de la Escuela. Sí pudo reencontrarse con la vida el soldado ayudante de mecánica Juan Abarca, que iba atrás en la cabina del pasajero, siendo atendido por el cirujano Luis Sepúlveda y derivado a la Asistencia Pública.
Posteriormente, en el atardecer del 3 de agosto de 1923, le tocaría al propio Figueroa sufrir un grave accidente, al capotar el Avro"General del Canto" en el que efectuaba un looping acompañado del Sargento 1° Isaac Necochea. Comenzaron a caer en tirabuzón desde los mil o quinientos metros de altura y sin que fuese posible estabilizar la nave, que acabó estrellada en la Chacra La Serena de don Marcial Martínez. Al parecer, Necochea había desmayado en las maniobras, trabando la palanca de mando del aeroplano, aunque la comisión investigadora sugirió, más tarde, una desconexión de comandos.
Como muchos vieron el accidente, corrieron al lugar para dar ayuda a los dos heridos, que fueron trasladados al hospital de la Escuela Civil de Aviación. Figueroa permaneció grave y con riesgo de muerte durante varias semanas, hasta que salió de su penoso estado. La suerte de Necochea no fue la misma: murió a las pocas horas, superado por las consecuencias de sus heridas.
El 2 de noviembre de 1924, en otro accidente de avión y esta vez en Rancagua, Figueroa se precipita a tierra en el avión que piloteaba. Sobrevive otra vez, pero no el acróbata aéreo alemán Eugenio Geberth, que lo acompañaba y que era parte del espectáculo.
Clodomiro Figueroa Ponce nunca se amedrentó por estas experiencias trágicas, continuando con sus hazañas aéreas y doblándole la mano al acoso de la huesuda, que al final sólo pudo reclamarlo por causas naturales. Tras contraer matrimonio con doña Marta Ubilla Hoppin y servir a la Fuerza Aérea de Chile por algún período, trabajó como Consejero de la Línea Aérea Nacional desde su fundación, en 1932 y por iniciativa del Comandante Arturo Merino Benítez, hasta septiembre de 1938, cuando pasa a ser empleado de la misma empresa estatal hasta el último día de diciembre de 1944. Fallecería ya retirado y en una cama, en 1958, partiendo así en su último vuelo y con alas propias.
En 1972, un proyecto de ley presentado por el Presidente Salvador Allende y el Ministro José Tohá, reconocía por gracia la hoja de vida de este héroe de paz y el derecho de su viuda a una pensión de montepío, siendo aprobado en el Congreso y publicado en el Diario Oficial del 18 de julio de ese año. Además, una calle llevará su nombre en la comuna de Pudahuel, al Suroriente del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, en un barrio con nombres de vías aludiendo a otros de los varios pioneros de la aviación nacional.